海洋工程主力工程船舶发展趋势

1.向大型化方向发展。

在世界海洋石油工业从近岸走向远海、从浅水走向深水的过程中，海上结构物的尺寸规格和重量不断增大，为适应市场需求的发展变化，新一代海洋工程主力工程船舶往往在规格和能力上均超越老一代。对目前世界在役和在建的住宿工程船、起重/铺管船和水下作业船等海洋工程主力工程船舶的规格和能力进行分析发现，世界主力工程船舶具有明显的大型化发展趋势。

2.强调自航能力，追求高航速。

由于早期开发的海洋油气田离岸距离较近，是否具备自航能力对海洋石油开发工程船舶似乎意义不大，出于成本控制的需要，许多企业在船舶建造决策时，往往趋向于选择非自航船型的设计方案。同时，在当时船舶设计和建造技术水平有限的条件下，出于安全考虑，早期的海洋工程船舶通常选用箱型，其航行效率很低，航行速度受到很大的限制。基于上述原因，早期建造的工程船舶中，不具自航能力的占相当大的比重，特别是起重/铺管船和住宿工程船，不具自航能力的比重很高。根据笔者统计，目前在役的1980年以前建造的主力工程船舶中，不具自航能力的达60.5%，其中起重/铺管船不具自航能力的占80.3%。

随着世界海洋石油工业快速发展，世界海洋油气田开发活动从近岸向深海延伸，具有自航能力的工程船舶的各种优势逐渐凸显，世界石油公司和石油工程公司对自航工程船舶日益青睐，进入新世纪后，新造工程船大部分具有自航能力。根据笔者统计， 全球2000~2013年期间交付的新建造的主力工程船舶中，不具自航能力的仅占22.9%，其中起重/铺管船不具自航能力的占45.7%，自航性工程船舶的比重明显上升。

世界海洋油气田的离岸距离渐行渐远，出于规避灾害性天气造成的风险因素和提高船舶和作业人员安全的需要，提高工程船舶的航速成为世界海洋工程业界一个普遍关切的问题。石油公司希望借助高性能工程船缩短油气田工程建造周期和投产时间，提高海上油气田开发的经济效益；与此同时，高航速工程船舶也为海洋工程企业抓住稍纵即逝的作业窗口、提高船舶作业效率和经济效益提供了有力保障。另一方面，随着世界工程船舶设计和建造技术的发展，以合理造价建造运营成本合理的高速工程船舶已不再只是一个梦想。正是在工程船舶供需双方的迫切要求和工程船舶建造方不懈努力的三重作用下，新造工程船舶的航速不断提高。笔者研究发现，目前在役的1980年以前建造的具有自航能力的主力工程船舶的平均航速为9.8节，而2000~2013年期间交付的具有自航能力的新建主力工程船的平均航速达13.6节，考虑到1980年以前建造的部分船舶在1980以后通过升级改造提高了航速，实际上其原始的平均航速应低于9.8节，因此可以说，主力工程船舶的航速在过去30年期间有很大的提高。

3.DP工程船引领潮流。

由于上世纪八十年代早期DP（动力定位）技术才应用到工程船舶领域，因此表7中列示的1980年以前交付的DP工程船舶均是后期升级改造的产物。从上世纪八十年代出现DP工程船起，由于世界海洋石油开发从浅水逐渐走向深水，DP工程船也逐渐成为世界海洋工程企业的投资热点，在此期间，住宿工程船、起重/铺管船、深水作业船和其他工程船的DP船的比重均呈逐期上升态势，时至今日，世界海洋石油开发全面走向深水，深水工程船的市场需求量大幅增加，DP船因此当仁不让地成为当今世界海洋工程业界的宠儿。

DP工程船不仅可以在深水油气田工程建设中大显身手，在浅水油气田开发中也具有独特的需求和优势。由于热点海洋石油开发海区的海底管线和水下设施变得越来越密集，出于提高安全和作业效率等方面的因素考虑，世界许多成熟浅水油气田的工程建设也要求由DP工程船执行，从而进一步加大了市场对DP工程船的需求。

值得一提的是，与早期的工程船舶要么采取抛锚定位，要么采取DP不同，近期许多新建主力工程船采取既可抛锚定位又具DP功能的深、浅水一体化概念，这类工程船舶具有在深、浅水海区均具较高成本效益的作业特性。

4.水下作业船成为投资热点。

从上世纪八十年代至今，世界海洋工程各类主力工程船舶的投资建造数量均呈逐期上升势态，但船型发展的重点有所转移。上世纪八十年代以前世界海洋工程主力工程船舶以起重/铺管船为主，只有少数住宿工程船（表中列示的1980年以前建造的29艘住宿工程船中，大约有12艘是在1980年以后由驳船等改造而成）和其他工程船，水下作业船的数量极少（表中列示的1980年以前建造的18艘水下作业船中，绝大部分是在1980年以后由三用工作船等改造而成）。随着海洋石油开发海区和开发模式的发展变化，市场对主力工程船舶的需求也不断变化。进入上世纪八十年代，世界海洋石油开发从浅水跨入深水，水下作业船的需求大幅增加，掀起了水下作业船舶建造的第一次热潮。上世纪八十年代新建且目前在役的水下作业船达41艘，而同期新建且目前在役的起重/铺管船只有31艘。

进入新世纪以来，随着世界海洋石油开发从浅水全面走向深水以及水下开发模式的广泛应用，水下作业船进一步成为世界海洋石油工程企业的战略投资重点，这期间，水下作业船的建造数量远远超过了其他主力工程船舶的建造数量，占新建主力工程船总数量的将近一半。

新技术的出现和应用对世界工程船舶的需求格局产生了重大而深刻的影响。笔者认为，如果没有新的工程技术的引入，起重/铺管船的年建造数量很可能仍然一路领先，然而新技术的威力改变了这一切。除前面提到的水下技术的应用推高了水下作业船的市场需求外，由于浮托法（Float-over）和导管架滑移下水技术的出现和广泛应用，原先许多在海上建造的工作量转移到在岸上完成，同时原先那些必须由重型起重船吊装的重大起重作业也大多数由驳船通过Float-over和导管架滑移下水技术完成，这使得起重/铺管船的市场需求陡然下降，起重/铺管船统领天下的时代因此走向终结。

5.绿色工程船时代的帷幕拉开。

由于对海洋环境保护的日益重视，世界各国特别是发达国家都已经或正在考虑修改相关法律，对进入本国海区作业的工程船舶采取更加严格的排放标准，喊出了“绿色工程船舶”的口号，世界石油公司和海洋石油工程公司纷纷响应；同时，海上作业人员要求持续改善工作和生活环境的诉求，也呼唤具有人性化设计的绿色工程船推向市场。正是人类对自身人文发展的追求和对环境保护的日益关注，将绿色工程船舶推向时代舞台，绿色工程船舶时代的帷幕正在拉开。

当前，世界海洋石油工程企业大多秉持绿色发展的理念，其2010年以后投资新建的工程船舶普遍贴上了绿色标签，在投资决策和设计建造阶段紧紧围绕“绿色”理念打造高性能的新一代工程船舶。绿色工程船舶从动力系统的选型、船体形状的设计、污水处理系统的环保等级、甲板设备的安全性、船舶的舒适度（低噪声和低振动等）、建造的便利性等方面进行创新。具体来说，关于动力系统的选型，在柴——电推进系统普遍采用的基础上，进一步推出性能更优的气-电推进系统, 柴电动力、混合动力和LNG燃料动力逐渐取代传统动力系统。关于船舶的舒适度，震动小、噪声低的智能型节能全电动系统已成为工程船舶推进系统选型的主流方向。关于船体形状的设计，穿浪型船艏、X-BOW、Multi-hull、Cross-section等创新性船体设计概念广泛应用。关于船舶建造的便利性，模块化技术广泛应用于工程船舶的设计和建造，从航行操纵系统、动力供应系统、定位系统、管道系统等基础保障系统到起重系统、铺管系统、ROV支持系统、饱和潜水系统等专项作业系统均广泛采用模块化设计和制造技术。