毫不夸张地说，2017年，海工船市场经历了自上世纪80年代中期以来最糟糕的一年。

在这一年，海工船市场经营业绩惨淡，接单、交付双双受挫；全球最大海工船船东、中国船企海工船最大客户——美国潮水公司（Tidewater）申请破产保护；我国海工船建造企业遭遇史上最严重的危机，交不出去的海工船与日俱增并不断挑战“库存”高压线，“交付难”成为压倒企业的最后一根稻草，一时间，海工船市场犹如跌入“冰窟”，从此无人再敢触碰。

“海工船市场陷入‘极寒’与海工主流装备需求持续萎缩不无关系，而前几年市场高度兴盛时的‘任性’接单也是重要原因。”江苏一家曾涉足海工船建造的企业高管表示，海工船市场在这轮市场周期中受打击最大、伤害最深。当前，其市场需求几乎为零。当前，我国海工船建造企业面临巨大的经营风险，企业在落实新一年排产计划、寻求新订单的同时，如何让“闲置”船舶“动”起来，并消化掉现有的“库存船”，成为摆在他们面前最棘手的问题。

 “交船难”是最大“心病”

新造船市场悄无声息

2017年，大量海工船退租、撤单现象进一步加剧，这让不少海工船建造企业疲于应对也难以应对；加上2017年海工船市场主要以“去库存”为主，海工船新造船市场一片寂静，船东询价、下单者寥寥无几，船企新接订单凤毛麟角。

“2016~2017年我们都没有接到海工船订单。”苏南一家海工船建造企业负责人表示， 2017年以后，市场上压根听不到海工船船东询价的声音，几乎没有新单出现。此外，由于近年来石油价格相对较低，不少海工船建造企业手中囤积了大量海工支援船（OSV）、平台供应船（PSV）等海工船，这些船舶的被弃船风险较大，大多都成为“库存”船。 

“交付难”成为船企最大的心病。自2017年年初以来，不少海工船船东因为项目资金或盈亏平衡问题，往往会以各种理由迟迟不肯接船。厦门船舶重工(位置 评论 新闻)股份有限公司相关负责人表示：“企业在2013~2014年间承接的50多艘海工辅助船均不同程度面临‘交船难’问题，由此使企业资金压力骤增。”该负责人表示，希望以短期租赁的方式将这些船租出去，盘活资源。

海工船“交船难”问题之所以如此突出，与此前投机商大肆下单密切相关，在市场发生逆转的情况下，这些投机订单很难交付。武昌船舶(位置 评论 新闻)重工有限责任公司相关负责人表示，前两年，海工船订单仅有20%左右的预付款，有些船企在只有5%~10%预付款的情况下都开工建造。如今，不少企业尝到了低价接单带来的“苦果”。

福建成为海工船的“重灾区”。有知情人士向记者透露，2017年，福建地区仍有约60~70艘完工海工船等待“交付”，且这些船舶大多为投机性订单。

业内人士预测，2018年海工船市场前景不乐观，特别是受运力过剩影响，市场仍难有起色，完工海工船“交付难”问题将更加突出。同时，人民币升值、人工原材料价格上涨等因素都迫使船企对新船提价，然而，那些意图抄底的船东却无意提价订造新船。

深陷供给过剩泥潭  

“去库存”压力与日俱增

东南沿海一家海工船建造企业总裁坦言：“即使把当前海工船船东手上已有的船舶全部‘大换血’，也无法缓解海工船日益高涨的库存压力。”

消化“库存船”是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”。“打包抛售”或是一条途径。由于市场上近三分之二的海工船推迟交付，我国上海、福建等地海工船建造企业开始抛售在手船舶。2017年7月，福建某船厂试图通过航运交易机构一次性租售18艘各类海洋工程船。其中包括75米平台供应船3艘、78米平台供应船13艘、200人维修工作船1艘、300人居住驳船1艘。这批船完工时间为2015~2016年，航区均为无限航区。然而，时隔半年，这批船仍旧没有船东接盘。

打折销售“库存船”是众多金融机构、船企的普遍做法。这些“库存船”大多是两年前的订单，被抵押给银行，船企一般会在原价基础上打六折或者对半销售，金融机构也乐得“清仓甩卖”。据悉，1艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元，2017年，有银行挂牌600万美元出售转让。金融机构、船厂大量抛售海工船，反映出海工船市场步入严重的衰退中。由于油气开发变得极为有限，市场上许多船舶无法投入运营，这使得许多公司，尤其是投机船东，陷入财务困境。

针对海工船“库存”严重的现象，有船企负责人提议对现有“库存”的海工船集中登记，以期在南海可燃冰开采项目上寻求“用武之地”，助力国家发展。但这一建议并不被业内人士看好。也有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解当前新建完工海工船的“库存”压力。对此，业内人士表示，船舶拆解主要针对三大主流商船，海工船当前在中国基本以消化“库存”为主，船东不可能去拆解。

“要消化掉当前市场‘库存船’至少需要2~3年。”江苏镇江船厂(位置 评论 新闻)（集团）有限公司相关负责人表示，尽管这一预测有些悲观，但市场真实需求的确如此。该负责人表示，海工船市场从“井喷式”爆发，到回归常态，这一过程值得所有相关企业分析和反思，未来以更加认真、严谨的态度对待市场。他建议相关企业在“特、优、新”产品上多用心，在代表国内首创、首制产品上勤练功。

“闲置”船舶被“嫌弃”

“旧船”恐难有出路

“海工船闲置已是常态，一些船东在手海工船没有租约，导致闲置海工船不断增加。”业内人士表示，2017年1月，闲置三用工作船（AHTS）的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。当前，仅仅以海工船为主打的企业面临生存难考验，船厂仍旧在“寒冬”中苦苦挣扎。

闲置船舶的统计数据预示着海工市场未来的危险程度。克拉克松的相关数据显示，2017年上半年，海工服务船舶的订单数量为零。全球海工船队中大约有28%的运力处于闲置状态，相当于每4艘海工船就有一艘以上正在闲置。其中，PSV名列榜首，有36%运力被闲置；AHTS闲置比例也高达33%。锚作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）闲置比例分别为23%、26%，远洋拖船和应急响应与救援船（ERRV）闲置比例为27%。相比之下，海上施工船（OCV）闲置比例相对较低，为18%。

当海工船建造企业还在集思广益如何将“闲置”船舶尽早出手之时，船东、租赁公司却对这些船早已心生“嫌弃”。以OSV为例，有调查显示，包括船东、经纪人和租船人在内的大部分租船方拒绝租入闲置1~2年的OSV，约有77%的租船人不愿意接受闲置2年及以上的OSV，69%的租船人称拒绝接受闲置1年以上的OSV。不仅如此，对于闲置新造船，船东也是同样的态度。有船东表示，即使市场复苏，与其接收在船厂长期闲置的“旧船”，还不如重新订造新船。因为未来市场会出现新的变化，“旧船”可能无法满足这些新的需求及规范要求，而长期闲置的船舶其主机等关键设备本身还存在隐患。

市场现状使得船东已逼近生存红线，海工船建造企业的债务问题已经到了十分严重的地步。在市场需求不断生变的情况下，面对船东挑剔的目光，“闲置”船舶恐成“弃儿”。尽管全球海上油气开发热情有所恢复，运营市场触底企稳，但市场供应过剩的局面并未扭转。面对市场需求结构改变以及库存高压，突破重围、转型升级、探索新的业务领域和发展模式，已成为中国海工船建造企业生存发展的当务之急。