2014年，中国海工企业手持订单一举超过韩国，成为世界第一。在世界油价跌跌不休下，中国海工逆势而进，是机会，还是陷阱？中国海工该如何抉择？

2014年9月，工信部发布的第一批符合《船舶行业规范条件》的船厂名单后，在业界曾引起热议。在其发布3个月之后的12月末，工信部又发布《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》（简称“海工白名单”）。再联想到最近油价的跌跌不休，给世界海工业未来发展蒙上了一层阴影。此时，国内海工产业在狂热资本的追逐下正迎着风险狂飙突进。逆势而进，是机会，还是陷阱？中国海工该如何抉择？ 

重蹈过剩覆辙 

2009～2010年时，国内船舶工业界的一些专家学者，面对众多企业纷纷转向海工，就频频发出当心海工产能过剩的警告。然而，几年之后的今天，当年的警告一语成谶。 

今天，站在海工业的风口，蓦然回首这几年的海工产业发展之路，我们会发现，今天的结果其实早已注定。2008年，随着世界航运和船市陷入寒冬，船企倒闭破产此起彼伏。而此时，海工领域一反常态，表现出欣欣向荣之象。于是，众多船企像抓住了“救命稻草”一样，几乎不假思索地奔向海工。由于国内企业在高附加值海工领域没有技术积累和经验，所以只好扎堆进入海工装备的低端领域。 

近年来，由于国家和地方政府都非常重视海洋工程的发展，并出台一系列发展规划和扶持政策。在这种背景下，中国三大石油巨头纷纷抛出投资计划。船企方面，包括中船集团、中船重工、中远船务在内的造船央企，熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)、金海湾在内的大型民企均已发力，甚至江浙地区一些规模不大的船企也以联合生产的方式进军海工市场。一大批来自国外的“淘金者”将大批资金砸向海洋工程装备制造业，如韩国STX造船项目、大连新加坡万邦集闭海工项目、江苏启东新加坡邀拓海工项目等。另外，其他行业的企业巨头也纷纷涉足海工领域，像三一重工、中国北车（现在已被中国南车合并）以及华彬国际集团、泰富重装集团等，这些后来者无不豪气干云。据悉，近几年来，内地大型海工装备建造企业由10家增至20家，海洋工程船建造企业则由60家增至100家。 

针对目前的这种现状，中国船级社专家表示，国内低端海工产品过剩已成不争事实，尤其在自升式钻井平台领域，在油价持续走低的情况下，聚集的风险已经非常大。造成今天这种局面的原因，很大一部分是前几年企业向海工转型时，没有设立门槛，就像当年的造船业，投资者发现这一行业赚钱，就纷纷进入，从而导致投资过热的局面。对于海工风险，事实上很多船企并非不知，明白那是饮鸩止渴，但他们已无路可退，总不能眼睁睁被渴死，所以选择进军海工实属无奈之举。 

于是乎，在2014年，中国海工业在承接订单上，赢得了世界的瞩目。2014年1～9月，中国船企共承接112艘海工船订单，占全球海工船成交总量的48％，超过韩国，位居全球首位。一转眼，中国竟然成了世界第一海工订单大国。对于中国海工的急速上位，一位业内人士跟记者形容：勇者无畏！ 

或许，初登订单“世界第一”之位，让国内海工界有了一时的自我满足。但面对油价的持续走低，以及对未来经济和油价走势的不明朗，未来接单风险、交单风险、融资风险不断加剧，船厂的日子并不好过。然而，在2014年的寒冬，业界又传来有的企业近乎“零首付”（2.5%）的超低优惠价抢夺订单的消息，让人依稀看到了昔日国内散货船惨烈厮杀的一幕幕仿佛又将在中国海工界上演。 

就在业界屡屡发出海工风险警示之际，工信部于2014年12月31日出台“海工白名单”。对此，有专家认为，此举似有亡羊补牢的意味。虽有点迟，但亡羊补牢犹未晚矣。只不过，让业界关心的是，此名单能否化解海工过剩之虞，从而促进海工的转型升级？